Состоялось заседание МОО «Экспертный совет по заповедному делу» на тему «Проблемы создания и эксплуатации объектов инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта в границах особо охраняемых природных территорий». Мероприятие прошло на площадке Института географии РАН. Модератором выступил Евгений Шварц, руководитель Центра ответственного природопользования Института географии РАН.
В своем выступлении Аркадий Тишков, заведующий лабораторией биогеографии Института географии РАН, перечислил ключевые проблемы и угрозы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры на ООПТ: фрагментация природных комплексов, постоянный фактор беспокойства для животных, гибель объектов животного мира на дорогах, эрозия почв (особенно в горных районах), накопление отходов, ландшафтные пожары, распространение чужеродных видов растений вдоль трасс. Также он обратил внимание и на отсутствие должного мониторинга экологической обстановки вдоль дорог и в зонах их отчуждения. Тишков отметил, при строительстве новых и эксплуатации действующих автомобильных и железных дорог в границах ООПТ и их охранных зон, наряду с соблюдением существующих правовых норм, необходимо задействовать потенциал госучреждений, осуществляющих управление ООПТ, в части экспертной оценки и согласования соответствующей проектной документации, проведения исследований влияния дорог на биоту. Технологические и технические решения при строительстве и реконструкции дорог на ООПТ должны предусматривать особые требования к их реализации, в т.ч. проход наиболее ценных и уязвимых участков с использованием эстакад, виадуков, тоннелей, мостов, обязательное возведение экодуков и т.д. По мнению Тишкова, необходима ревизия состояния транспортной инфраструктуры на ООПТ и обновление методических рекомендаций по минимизации ущерба природным комплексам и объектам при эксплуатации соответствующих линейных объектов на ООПТ (в части особенностей экологического мониторинга и оценки воздействия объектов транспорта на экосистемы, преодоления конфликтных ситуаций, профилактики ландшафтных пожаров, снижения гибели животных на дорогах, борьбы с инвазиями чужеродных видов растений и пр.).
Кирилл Янков, заведующий лабораторией прогнозирования региональной экономики Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, кандидат экономических наук отметил высокую важность учёта проблематики ООПТ на стадии подготовки, согласования и корректировок Схем территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта. По мнению Янкова, строительство автомобильных и железных дорог в пределах ООПТ в ряде случаев действительно может являться объективной необходимостью. В своем выступлении он также подчеркнул, что «в дорожном и железнодорожном строительстве существует явный перекос в сторону строительства новых трасс вместо того, чтобы заниматься реконструкцией существующих магистралей». По его мнению, реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург) могла бы быть эффективной альтернативой строительству высокоскоростной трассы – щадящей с природоохранной точки зрения и в 1,5-2 раза дешевле, а альтернативой строительству трассы М-12 могла быть реконструкция дороги М-7. Поэтому, отметил Янков, нужно делать приоритетом реконструкцию тогда, когда она может быть эффективной альтернативной новому строительству. Необходимо также предлагать конструктивные решения в части строительства экодуков и других мер, которые позволяют снизить масштабы ущерба природным экосистемам.
Михаил Крейндлин, член Бюро МОО «Экспертный совет по заповедному делу», обратил внимание на такую проблему, как отсутствие в России схемы территориального планирования в области развития ООПТ федерального значения при наличии Схемы территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Крейндлин привел примеры, когда при строительстве транспортной инфраструктуры на ООПТ нарушается природоохранное законодательство и наносится серьезный вред природным комплексам, объектам растительного и животного мира, в том числе занесённым в красные книги. Так, в связи с незаконной рубкой леса в Сочинском национальном парке при строительстве дороги компания «Турьев Хутор Девелопмент» привлечена к административной ответственности, а размер ущерба, рассчитанный Генеральной прокуратурой РФ, составил более 2,5 млрд руб. (известно, что компания заключила мировое соглашение, по которому обязалась их добровольно выплатить). Другой пример – строительство трассы через природный парк «Волго-Ахтубинская пойма» (биосферный резерват ЮНЕСКО), которое привело к уничтожению мест обитания редких видов животных и растений и уже на сегодня по оценкам экспертов ущерб природным комплексам превысил 11 млрд рублей. Эксперт также обратил внимание на ряд планов, угрожающих федеральным ООПТ – например, планов строительства автомобильной и железной дорог, соединяющих курорт «Лагонаки», курорт «Архыз» и курорты «Красной Поляны», в границах объекта всемирного наследия «Западный Кавказ», а также планы строительства автомобильной дороги на территории объекта всемирного наследия «Вулканы Камчатки» для нужд курорта «Три вулкана». В завершение Крейндлин подчеркнул, что строительство автомобильных и железных дорог является одним из самых серьезных антропогенных воздействий на природные комплексы ООПТ. Он предложил отметить в итоговых рекомендациях недопустимость строительства автомобильных и железных дорог в государственных природных заповедниках и на других ООПТ федерального значения и в их охранных зонах (кроме необходимых для обеспечения функционирования самих ООПТ или расположенных в их границах населенных пунктов). Что же касается ООПТ регионального значения, то Крейндлин предложил внести изменения в действующее законодательство, устанавливающее запрет на транспортное строительство в пределах таких ООПТ, кроме необходимого для обеспечения функционирования самих ООПТ и расположенных в их границах населенных пунктов, а также строительства автомобильных и железных дорог федерального значения при отсутствии других вариантов прокладки указанных дорог.
Всеволод Степаницкий, сопредседатель МОО «Экспертный совет по заповедному делу», заслуженный эколог РФ подчеркнул, что обсуждая проблемы, связанные с транспортным строительством на ООПТ, следует помнить, что такие территории изначально создаются именно для того, чтобы ничего на них не строить (кроме того, что необходимо для их функционирования), их миссия – сохранение биологического и ландшафтного разнообразия. Статья 3 Федерального закона «Об охране окружающей среды» к основным принципам такой охраны относит приоритет сохранения естественных экосистем, природных ландшафтов и биологического разнообразия. Аналогичный подход содержат и утверждённые Президентом Основы государственной политики в области экологического развития России на период до 2030 года. Поэтому строительство транспортной инфраструктуры на ООПТ должно допускаться лишь в исключительных случаях. При этом заказчики и проектировщики должны аргументированно убеждать профессиональное экспертное сообщество, что конкретный случай не имеет альтернативы, жизненно необходим для развития страны и будет сделано всё, чтобы минимизировать ущерб природе. Степаницкий напомнил про неоднократные попытки убедить экологическую общественность в отсутствии альтернатив выбора маршрута для ряда проектов строительства линейных объектов, хотя это не соответствовало действительности – альтернативы имелись. Например, 17 лет назад, когда выяснилось, что трасса нефтепровода «Восточная Сибирь –Тихий Океан» не просто может, но и должна пройти севернее водосборного бассейна Байкала. То есть потенциальная альтернатива была, но возмущённому экологическому сообществу морочили голову до тех пор, пока не вмешался Президент России. Так было и в 1995 году при рассмотрении проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва, когда заинтересованные стороны заявляли о невозможности проложить маршрут без рассечения Валдайского национального парка. Степаницкий подчеркнул, что при строительстве линейных объектов ни в коем случае не стоит выводить соответствующий транспортный коридор из состава ООПТ, поскольку это существенно затруднит выполнение контрольно-надзорных функций инспекторским составом ООПТ.
По мнению эксперта, в каждом конкретном случае планирования транспортного строительства на ООПТ необходим обстоятельный конструктивный диалог с профессиональным экологическим сообществом, в ходе которого следует оценить все преимущества и изъяны предлагаемого проекта, альтернативные возможности, пути минимизации ущерба охраняемым экосистемам и их компонентам. Степаницкий также отметил, что в современном мире имеется и опыт строительства транспортных коммуникаций на ООПТ, осуществляемого с учётом приоритетных интересов сохранения дикой природы. В качестве примера он привёл построенную в 2017 году в Кении железную дорогу Момбаса–Найроби, проложенную в том числе и через территории национальных парков, в т.ч. прилегающего к мегаполису нацпарка Найроби. Однако использованное дорогостоящее инженерно-техническое решение позволило сохранить среду обитания и пути миграции крупных млекопитающих.
Помимо членов Экспертного совета по заповедному делу в заседании приняли участие представители Института проблем транспорта РАН, Научного совета РАН «Окружающая среда и транспорт», Федерального дорожного агентства (Росавтодор), ОАО «РЖД», АО «Росжелдорпроект», Национальной ассоциации инфраструктурных компаний, АО «Институт экономики и развития транспорта».
Позицию Минприроды России по обсуждаемой теме выяснить не удалось, т.к. его представители участие в заседании не приняли, несмотря на официальное приглашение.
По итогам заседания будут подготовлены рекомендации, которые будут направлены в профильные министерства, ведомства и иные заинтересованные организации.
